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新能源車企下場參與動力電池的研發和制造已經是業內的普遍現象。
11月16日，廣州鵬博汽車科技有限公司成立，注冊資本為50億人民幣，公司法定代表人是小鵬汽車聯合創始人夏珩，主要經營范圍包括汽車零部件及配件制造、電池制造、電池零配件生產等。此外，同時有媒體報道稱，小鵬汽車將自研動力電池，同時前寶馬高級電池工程師仲亮加盟小鵬，并負責自研電池項目。
不過，隨后小鵬方面針對自研電池的傳聞予以否認，并表示“沒有電池自研相關計劃。公司目前堅定聚焦汽車主業，控制成本并提高運營效率”。小鵬方面同時表示，“仲亮是小鵬的老員工了，長期負責對接各大電池廠合作。”
雖然小鵬方面辟謠了自研電池的傳聞，但是誰會憑空出資50億元去注冊一家沒有用的公司。很明顯，小鵬汽車一定是在積極推進電池的自研和制造業務。
在稍早之前，蔚來投資20億元人民幣成立，蔚來電池科技(安徽)有限公司，法定代表人為曾澍湘，李斌任董事長。根據股權結構圖顯示，該公司為蔚來控股100%控股。該公司主要經驗范圍包括電池制造；石墨及碳素制品制造；汽車零部件及配件制造；新能源汽車電附件銷售；智能輸配電及控制設備銷售等。
據了解，蔚來目前已經組建了超過400人的電池研發團隊，今后蔚來將實行自造+外采的電池供應模式，自研電池預計2024年下半年量產上車，在蔚來20-30萬元的新品牌車型上搭載。
今年10月，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式注冊成立，注冊資本10億人民幣。
業務范圍涵蓋新能源汽車動力電池生產制造、電池材料研發及相關產品的技術服務等，未來埃安將開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產制造和銷售。
此外，埃安還正式進軍動力電池上游的鋰礦產業。埃安在8月份與贛鋒鋰業簽訂戰略合作協議，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及電池綜合回收利用各層面的深入合作。埃安不但要自己造電池，還希望可以掌握動力電池最上游的材料端，以便更好的應對因為上游原材料供應緊張帶來的風險。
除了上述提到了小鵬、蔚來、埃安以外，包括比亞迪、長城、理想、寶馬、大眾、現代、上汽、吉利、奇瑞、特斯拉等在內的多家車企紛紛通過自研、投資等多種方式進入動力電池領域。
車企苦電池久矣
動力電池是新能源汽車最重要的三大件之一，其成本甚至可以占據整車成本的接近一半，可以在很大程度上影響車企的盈利水平。同時，動力電池的供應問題也極大的影響了車企的生產和交付環節。
根據上海鋼聯的數據顯示，目前動力電池原材料鋰電價格再次上漲，電池級碳酸鋰漲5000元/噸，均價報58.75萬元/噸，工業級碳酸鋰漲5000元/噸，均價報57.5萬元/噸，再創歷史新高。而在2021年初，電池級碳酸鋰價格僅為5.3萬元/噸左右，兩年時間漲幅高達10倍。
動力電池價格不斷上漲，使得整車企業苦不堪言。在不久前舉辦的中國汽車論壇上，長安汽車股份有限公司董事長朱華榮就公開吐槽，“電池成本上漲幅度遠大于技術進步給用戶帶來的價值”。
朱華榮在談及動力電池漲價時表示：“從我們掌握了解的情況看，這一輪漲價我認為是資本的惡性炒作，部分賣家惜賣，買家囤貨，中間商囤積居奇，使電池的價格一路飆升。”朱華榮建議汽車行業要在國家部委的支持下，依法開展一次反暴利行動，堅決打擊國內外個別企業對原材料的囤積與炒作，整治電池行業亂象。
雖然目前新能源車汽車的銷量逐漸走高，但是車企的盈利水平卻遠不及電池制造商。在眾多車企還在持續虧損的當下，動力電池制造企業寧德時代Q3的凈利潤高達175.92億元。
乘聯會秘書長崔東樹曾表示，今年上半年龍頭企業的鋰礦業務的利潤率在70%左右，電池企業的利潤率在8%左右，而整車企業的利潤率在5%左右甚至更低。所以新能源車企都在高呼是在給電池廠商打工。
今年年初，由于寧德時代漲價幅度太大，小鵬汽車在動力電池供應商方面開始逐步引入中航鋰電和億緯鋰能作為替代。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地此前曾表示：寧德時代已不是小鵬汽車最大供應商。
投入高、難度大
車企自研、自產動力電池的好處顯而易見，不但不需要再為電池廠打工，將這部分利潤留在自己的口袋，同時還可以保證電池的供應問題，不至于出現由于電池供應短缺導致的車輛無法按時交付的情況。
此外，目前CTC電池底盤一體化技術日趨流行，電池直接集成于車輛底盤。如果車企可以自己生產電池，便可將電池和車輛底盤同步開發，更易應用CTC技術方案。
不過，車企想要實現自研、自產動力電池也并非易事，首先要面對的就是技術難題。汽車的生產制造主要是機械工程，而制造電池研發電芯更多是電化學工程，兩者有著本質區別。
寧德時代此前就曾表示，車企與電池廠的專業分工不同，車廠擅長于機械、電子等，電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業的電池企業。
目前動力電池處于快速發展階段，技術路線多且迭代快，國內外電池企業技術你追我趕，單單是把電芯的電化學原理、機械結構設計、制造工藝捋順就不是一朝一夕的事情，需要企業持續深耕和大量的研發投入。
數據顯示，寧德時代在2021年研發投入76.91億元、同比增長115%的基礎上，今年前三季度寧德時代研發投入達105.77億元，同比大增130%。
除此之外，制造電芯所涉及的成本投入，還包括上下游產業鏈的投資，只有盤子足夠大才能獲得規模效益，從而不斷攤薄單位生產成本。不管是國內的寧德時代，還是國外的LG新能源，都在不斷布局上下游，砸向全產業鏈的投入已有千億元。對于以造車為主業的車企來說，這部分新增的成本壓力不容小覷。
車企如果想要布局整個動力電池產業鏈，投資比重會非常大，若無法形成規模經濟效益會有非常大的風險。從今年前11個月的銷量數據來看，“蔚小理”等新勢力車企的銷量也就10多萬輛，暫時還無法和比亞迪相比。即便是比亞迪最早也是靠電池起家，已有多年的設計和制造經驗，也不是后來因為要造車才開始造電池的。
所以就目前而言，特別是對于那些沒有傳統車企背景的新勢力來說，不要貿然進入動力電池研發制造領域，采取投資合作的方式似乎更為穩妥。
事實上，新能源汽車分工合作的優勢非常明顯，各家企業集中精力做主業，電池企業將電池性能的價值做到了極致，車企將產品整合做到極致，發揮各自最大的價值，才能讓產業鏈保持最大競爭力。
浙公網安備 33010602000006號
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