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2022年，在政策和市場的雙重推動下，我國新能源汽車銷量繼續一路高走，由此也帶動上游動力電池產業的高速發展。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新統計數據，2022年12月，我國動力電池裝車量36.1GWh，同比增長37.9%，環比增長5.5%；2022年累計裝車量294.6GWh，累計同比增長90.7%。
全年裝車量同比增長超九成，磷酸鐵鋰電池跑贏大盤
具體來看，產量方面，2022年，我國動力電池累計產量545.9GWh，累計同比增長148.5%。其中，三元電池累計產量212.5GWh，占總產量38.9%，累計同比增長126.4%；磷酸鐵鋰電池累計產量332.4GWh，占總產量60.9%，累計同比增長165.1%。
裝車量方面，2022年，我國動力電池累計裝車量294.6GWh，累計同比增長90.7%。其中，三元電池累計裝車量110.4GWh，占總裝車量37.5%，累計同比增長48.6%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量183.8GWh，占總裝車量62.4%，累計同比增長130.2%。
可以看到，2022年，我國動力電池的產量和裝車量增長勢頭明顯，其中，磷酸鐵鋰電池更是跑贏大盤，不管是產量還是裝車量均保持三位數增長，在體量上均已超過三元電池，且增速相對更快。
在國內動力電池市場上，磷酸鐵鋰和三元電池是目前最為主流的兩大技術路線。2018-2020年期間，國內磷酸鐵鋰電池的裝車量均低于三元電池。2021年7月，磷酸鐵鋰電池以51.3%的市占率反超三元電池，此后便一直保持領先。
2022年12月，磷酸鐵鋰電池的國內市場份額創下單月歷史新高，單月裝車量24.7GWh，市占率達到68.3%，連續五個月市占率達六成以上。整個2022年，其市場份額從2021年的51.7%增長到了62.4%。
在第七屆動力電池應用國際峰會(CBIS2022)上，廣汽埃安研發中心電池研發部部長李進表示，未來磷酸鐵鋰電池的市占率還有進一步提升的空間。
據介紹，目前國內主流的磷酸鐵鋰電池包體積利用率大概在60%左右，未來或能夠提升到70%以上。通過電芯和系統層級方面雙重努力，磷酸鐵鋰電池的整車續航從過去的300、400公里，已提升到現在的500到600公里，未來可能會提升到700公里甚至以上。“這就滿足了大部分客戶的基本需求，同時磷酸鐵鋰電池兼具低成本和高安全的屬性，所以它的市場占比還會進一步提升。”李進說。
出口方面，2022年，我國動力電池企業電池累計出口達68.1GWh，其中三元電池累計出口46.9GWh，占總出口68.9%；磷酸鐵鋰電池累計出口20.9GWh，占總出口30.7%。
“產裝差”擴大近3倍，產能過剩風險顯現
需要指出的是，2022年全年，我國動力電池產量與裝車量之間的差額為251.3GWh，扣除68.1GWh的出口量后，依然有183.2GWh的差額，若這部分電池全部為庫存電池產品，那么庫存電池就達到了全年電池裝車量的62%。
作為對比，2018-2021年，國內動力電池產量與裝車量差額分別為13.58GWh、23.17GWh、19.75GWh、65.19GWh。也就是說，2022年一年時間里，庫存電池產品數量翻了近3倍，遠高于此前同期的電池產量或裝車量。
對此，有分析指出，動力電池企業庫存量增加，一方面是近兩年來動力電池原材料價格大幅上行，使電池制造商和整車企業面臨更大的成本壓力，導致電池廠商和整車廠超前生產，提高庫存量，以應對原材料繼續漲價風險；另一方面，由于新能源汽車行業持續火爆，動力電池需求攀升，企業提前備貨，使得庫存水平再度提高。此外，在全球電動化背景下，我國動力電池產業繁榮發展，國內企業在海外的競爭力越來越強，動力電池出口數量持續上升，使得產量與裝車量之間進一步存在差距。
對于制造業而言，“產裝差”雖是正常現象，但是2022年較大的差額還是不免引發業界對于產能過剩風險的擔憂。
據了解，動力電池產量與裝車量分別代表著動力電池廠商對于新能源汽車銷量的預期以及當月新能源汽車的景氣情況。這二者之間的差距則代表市場對于動力電池的預期水平和現實情況的分化。
近年來，我國動力電池行業迎來擴產潮。一方面，動力電池廠商加速擴充產能；另一方面，越來越多的下游車企入局上游電池領域。數據顯示，截至2022年10月，全國動力及儲能電池產能規劃已超過6480GWh，包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等超80家電池、汽車領域廠商在國內外的近250個項目。
對此，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬曾指出：“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。”中國科學院院士歐陽明高早前也曾表示，2025年中國電池產能可能達到3000 GWh，屆時電池出貨量僅可達1200 GWh，產能將大幅過剩。
市場集中度再提升，寧德時代、比亞迪拿下超70%份額
企業方面，2022年全年共有57家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少1家，排名前3家、前5家、前10家企業動力電池裝車量分別為230.4GWh、251.4GWh和279.8GWh，占總裝車量比分別為78.2%、85.3%和95%。
也就是說，整個動力電池市場裝機量的集中度進一步增加，前10家企業就瓜分了95%的市場份額，僅剩5%的份額給其他47家電池企業爭奪，后者的生存空間進一步收窄。
再進一步看，排名前十企業中，寧德時代以142.02GWh裝車量依舊毫無懸念地穩居榜首。不過，其市占率卻較2021年同期下降了3.9個百分點，2022年為48.2%。
據東吳證券研報，2022 年前三季度，寧德時代前5大客戶為特斯拉、吉利、蔚來、廣汽和小鵬，其中，除特斯拉的裝機量占比為18 %以外，其余大客戶占比均小于10%。具體來看，大客戶中，特斯拉增速放緩，去年共賣出 131 萬臺車，未達到 150 萬臺的目標。同時，特斯拉、小鵬、廣汽和蔚來都在近兩年增加了新的動力電池供應商。廣汽和蔚來已宣布將自研、自產電池。另一大客戶理想汽車也在與欣旺達合作研發電池，二者可能會達成供貨協議。也就是說，寧德時代未來的訂單增量將來自對電動車加大投入的各國傳統車企們。
為了增強核心競爭力，日前有消息稱，寧德時代圍繞制造體系宣布了一項組織架構調整，即在各生產基地之上新設一層大區結構。寧德時代在宣布調整的郵件中表示，新結構更有利于敏捷應對客戶變化、拉通資源和有序擴張。
僅次于寧德時代的比亞迪，全年電池裝車量為69.10GWh，市占率為23.45%，同比增長7.2個百分點。眾所周知，2022年是比亞迪全面爆發的一年。全年186.9萬輛的累計銷量，讓其成功反超特斯拉，成為真正意義上的全球新能源市場領軍者。與此同時，其自產自銷的刀片電池不僅在其全品牌多系列車型上廣泛應用，還開始拓展外供業務。
據了解，比亞迪已向福特、一汽等車企供應刀片電池，而此前也有多家媒體報道，比亞迪的刀片電池也已在去年提供給特斯拉在德國柏林工廠生產的Model Y車型。從目前種種趨勢來看，比亞迪和“寧王”在動力電池市場上的份額爭奪戰或將更加激烈。
另外8家企業瓜分剩下23%的市場，根據排名依次是中創新航、國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦蘭鈞。
上述企業中，欣旺達的年終排名上升幅度最大，其從2021年的第十上升到2022年的第五，裝車量7.73GWh，較上年的2.06GWh，同比大幅增長275.2%。而此前號稱要超越寧德時代的LG新能源，則從去年的第五下降到今年的第九，裝車量從6.25GWh下滑到5.2GWh。
另值得一提的是，2022年，瑞浦蘭鈞以4.52GWh裝車量、1.53%的市占率取代塔菲爾新能源，重新回歸國內動力電池企業裝車量前十名(瑞浦蘭鈞原名瑞浦能源，曾在2020年躋身前十，2021年掉出)。
瑞浦蘭鈞能源股份有限公司副總裁侯敏曾在第七屆動力電池應用國際峰會上表示，截至2022年12月20日，該司產能已達26GWh，2022年預計銷售額達100億元，已定點未量產包括：上汽乘用車、吉利(沃爾沃/SMART)、一汽奔騰等，計劃到2026年規劃總產能超200GWh。
從動力電池近兩年的裝車量數據來看，由寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科組成的前四強格局較為穩定，其中“寧王”和“迪王”更是把持了超70%的市場份額，二者所處的市場地位短時間內無人可及。第四至第十名企業則表現為交替上升態勢，這是當前二線動力電池廠商競爭日趨激烈的直觀反映，不過這類企業市場份額均在5%之下，其欲實現對龍頭企業的趕超，注定將是一場艱難的持久戰。
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