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12月9日的一場鴻蒙智行直播，集齊了中國汽車產業的半壁江山，從最初深度合作的賽力斯，到如今多家主流車企加入，華為在汽車行業的“朋友圈”正在以肉眼可見的速度擴張。
而那些最早與華為綁定的“初代”伙伴們，它們的境遇也已然不同，有的借勢躍升，有的則在新的競爭格局中，面臨挑戰。
坐上華為快車的賽力斯
2021年4月，上海車展上，賽力斯與華為合作推出的首款華為智選車型——賽力斯華為智選SF5正式發布，這是首款進入華為終端渠道銷售的量產汽車。
早在2019年1月，賽力斯就與華為舉行了一場全面合作協議，表示雙方將深入推動新能源汽車領域合作，明確為賽力斯打造智能電動汽車。2021年3月，雙方在重慶正式簽署深化合作備忘錄。此次合作不僅于技術，還明確了渠道開放，賽力斯SF5得以進入華為門店進行銷售，開創了“智選車”模式。但首秀車型SF5沒能達到賽力斯的期望，市場反響較為平淡。
2021年底，賽力斯與華為合作進一步深化，聯合推出全新品牌AITO問界。首款車型問界M5在2022年交付后持續上量，87天累計交付破萬。隨后問界M7、M9相繼推出，均成細分市場占據一定市場份額。在高端市場，問界M9表現突出：近半年平均月銷量過萬，其中5月單月交付量為15481輛，連續多月位居中國50萬元以上價格區間銷量榜首。
隨著品牌勢能的躍升，賽力斯的財務表現也發生逆轉。據賽力斯2024年年報，全年營業收入達1451.76億元，同比增長305.04%；歸母凈利潤為59.46億元，成功扭虧為盈。更值得注意的是其增長模式的轉變：2025年上半年，在銷量同比下滑的背景下，歸母凈利潤依舊實現81.03%的同比增長，這主要得益于產品結構的高端化。
賽力斯和華為的合作為其帶來利好的同時，也伴隨著相應代價。在智選車模式下，華為深度主導產品定義、設計和銷售渠道，賽力斯則主要負責研發、制造、交付和服務。這種分工使賽力斯長期被貼上“代工廠”標簽，“靈魂歸屬”之問仍是外界的詬病所在。
另外，據相關行業分析，華為作為技術授權與渠道服務方，會從車價中分走可觀比例，直接影響賽力斯的凈利潤空間。與此同時，賽力斯還或將面臨著長期的技術依賴風險。
早期，賽力斯是華為智選車模式下的“獨子”，享有華為全部的技術光環與渠道資源。然而隨著模式成功，華為的“朋友圈”迅速擴大。奇瑞的“智界”、北汽的“享界”、江淮的“尊界”、上汽的尚界相繼加入鴻蒙智行陣營，華為終端門店從獨家展示問界變為同時銷售多個“界”品牌。這意味著曾經專屬的流量與營銷資源被快速稀釋。
賽力斯在鴻蒙智行內部的銷量占比已從2024年超過85%逐漸下降，至2025年11月，問界品牌銷量占比降至63%。
面對內外挑戰，賽力斯也通過一系列動作以強化自身穩定。2024年7月，賽力斯出資購買“問界”相關知識產權，實現產品與品牌市場認知的統一。隨后又斥資參股華為智能汽車解決方案BU——引望公司，通過資本紐帶爭取更多話語權與利益共享。
與此同時，賽力斯進一步“自主”起來，其港股上市計劃宣布投入巨資自建研發中心，并曾計劃稱在三年內將核心技術自主率從約30%提升至70%。被視為籌措自主研發資金的關鍵一步。然而，對比當前每年數十億的研發投入與主流車企動輒數百億的預算，賽力斯在核心技術自主道路上仍面臨規模與效率的雙重挑戰。
時間軸上的先行者，與華為的合作再進化
除開賽力斯外，北汽、東風、長安也是與華為開展合作的先行者。
華為和北汽的合作始于2017年，雙方通過HI模式打造極狐阿爾法S華為HI版。然而，該模式下的市場反響也未達預期。北汽在2023年做出關鍵轉向：全面投入華為參與度最高的“鴻蒙智行”模式，共同打造全新高端品牌——享界。北汽集團董事長張建勇曾對此表示“ALL IN享界”，這意味著集團將研發、生產、供應鏈等全產業鏈資源以最高優先級投入。
2024年8月，享界S9上市，憑借“北汽制造+華為科技”的組合，享界S9在高端市場得以穩穩開局，但后續銷量漸顯疲態。近半年來，享界S9月均交付量約為1750輛，從6月的4215輛回落至10、11月的不過千。
據悉，為滿足華為的品控要求，享界超級工廠將車身關鍵輪廓精度嚴格控制在±0.3毫米以內，引入了“藍光在線測量”系統進行數百個關鍵點的掃描，并建立了由雙方團隊共同執行的“雙質檢”體系。張建勇曾坦言，合作倒逼北汽完成了“從組織體系到技術邏輯的創新重構”。
目前，北汽也面臨著不小的壓力。北汽新能源板塊的主體北汽藍谷長期處于虧損，自2021年至2024年，北汽藍谷累計虧損已超230億元。和華為合作的新品牌享界被寄予了帶領整個集團新能源業務實現盈利的厚望，但這張門票能否帶領北汽新能源穿越虧損與內耗，目前來講還是個未知數。
與北汽不同，東風與華為的合作更具戰略縱深性。雙方早在2018年就簽署戰略協議，合作已歷經多個階段。2024年1月，東風和華為雙方簽署HI模式戰略合作協議，東風先后在嵐圖、猛士等現有品牌上搭載華為乾崑智駕與鴻蒙座艙，并取得了良好反響。更進一步的深化合作則在于2023年啟動的“DH項目”，并最終在2025年孵化出全新品牌“奕境”。
DH項目最顯著的特征，在于東風與華為形成的“雙主導”聯合團隊。雙方在聯合定義、聯合開發、聯合營銷等全鏈條上實現深度協作與共同決策。為此，雙方不僅成立了聯合團隊共同辦公，還在2025年9月揭牌了聯合創新實驗室，重點攻關車載軟件、AI泛場景應用等前沿技術。這一模式被內部稱為“HI Plus”模式，其核心目標不僅是打造新一代智能汽車，更是以DH項目為“抓手”，驅動東風整個研發與生產體系的智能化轉型升級。
然而，挑戰也同樣清晰。一方面，“奕境”作為全新品牌，需要在問界、阿維塔等已建立市場認知，且同為“華為系”對手中從零起步，成長壓力巨大。另一方面，東風旗下已擁有嵐圖、猛士、奕派等多個新能源品牌。如何清晰規劃“奕境”的高端智能化定位，并有效協同集團內部資源，避免品牌內耗，是對東風內部管理規制的一大考驗。
長安汽車與華為則早在2019年通過阿維塔項目實踐了HI模式。2024年8月，阿維塔與華為簽署協議，以115億元人民幣收購華為車BU獨立公司——深圳引望智能技術有限公司10%的股權，成為引望公司的戰略投資者和第二大股東，這筆交易被業界視為購買了一張“智能汽車時代的船票”。通過資本紐帶，長安不僅鎖定了對華為最前沿智能技術的優先獲取權，更能以股東身份分享華為智能汽車解決方案未來的發展紅利。
除開阿維塔之外，在中高端主力市場，長安深藍L07、S07、S09等搭載華為乾崑智駕等模塊化解決方案；在主流市場，長安啟源Q07搭載了華為乾崑輔助駕駛，啟源還接入華為HiCar實現生態互聯。這樣一套組合拳下來，長安旗下各品牌的智能化競爭力得以高效同步提升。
然而，阿維塔與深藍的車型，不可避免地要和與華為合作更為緊密的問界、智界等品牌正面競爭，如何在這種“生態內競爭”中保持獨特吸引力并不容易。
這些和華為合作“初代”車企們，北汽以制造體系的革新換取高端突破的機會；東風在深度融合中探索戰略自主的邊界；長安則以資本為杠桿，謀求在技術生態中占據有利位置……。它們的實踐表明，車企與華為的合作已不能滿足于簡單的技術采購，而是要進一步觸及戰略定位、組織流程、研發體系乃至公司治理的深層次合作，以進一步鞏固自身在市場上的競爭力。
華為巨浪中，車企如何航行？
2025年10月，搭載華為乾崑智駕系統的車型單月銷量首次突破10萬臺；截至2025年11月19日，華為乾崑智駕ADS累計輔助駕駛里程已超過50億公里，鴻蒙智行輔助駕駛系統半年累計里程也超過16.7億公里；截至2025年末，華為乾崑已與14家汽車制造商建立合作，覆蓋33款量產車型。這些車型涵蓋純電、增程、混動及燃油等多種動力類型，價格區間從15萬元延伸至百萬元級別。
在這一現象背后，是車企對避免同質化、保持品牌獨立性與掌握發展主動權的深層焦慮。對此，各大車企并非“坐以待斃”，而是采取一些列策略應對。
例如長安和賽力斯兩家，通過資本博弈實現“利益綁定”。長安汽車通過阿維塔出資115億元收購華為車BU 10%的股權，賽力斯也完成了同等規模的交易。這種從“付費使用”到“成為股東”的轉變，不僅能鎖定長期技術優先權，而且還能參與核心決策、分享生態利潤。
技術平衡也是主流車企的普遍策略。例如比亞迪在方程豹豹5車型上，同時提供自研的“天神之眼”和高階華為乾崑ADS兩套智駕系統供用戶選擇；長安在深藍品牌使用華為乾崑ADS的同時，也大力投入自研的“天樞智能駕駛輔助”系統。
對合作車企而言，與華為合作最直接的好處是獲得“智能化入場券”與寶貴的時間窗口，能快速補齊短板、抓住市場機會。納入華為生態可降低研發風險，共享供應鏈與數據迭代優勢。
然而，車企也面臨“靈魂”博弈與利潤擠壓的雙重挑戰。升級為“HI PLUS模式”的阿維塔雖獲得華為全棧技術支持，卻需面對問界、智界等“鴻蒙智行”品牌在渠道上的競爭。選擇“智選車模式”的賽力斯雖享有華為門店流量，但在智能輔助駕駛和智艙等核心技術上對華為有較強的依賴性。
車企與華為之間的合作，“上半場”是借力快速抓住智能化窗口；“下半場”的決勝關鍵則在于，能否利用華為這一強大“技術基座”，構建出獨特的品牌靈魂、場景化體驗和用戶生態。
對于產業來說，華為和車企的廣泛合作最顯著的積極影響是加速了智能化的普及與成本下探。隨著高階智駕進入15-20萬元主流價格帶，其正從高階配置轉變為大眾“標配”，規模化直接推動了技術成本的降低。
華為在汽車行業的角色正向“中國的博世”演進，有望填補本土高端汽車零部件巨頭的生態位空白。另外，華為與奧迪等國際品牌的合作，也一定程度上標志著中國智能汽車方案開始獲得全球認可，具備了定義未來行業標準的潛力。
當然，華為大范圍入海汽車行業在快速提升行業智能化水平的同時，也帶來了新的挑戰。多家品牌采用相似的技術方案，可能導致產品體驗趨同，最終引發價格戰和內耗。當消費者在不同品牌間體驗到高度一致的智駕邏輯與座艙交互時，品牌差異化將變得困難。長遠來看，如果車企過度依賴單一外部方案而削弱自研或其他技術路線的投入，將一定程度上影響產業創新的多樣性。
當前，智能駕駛領域已呈現“一超多強”的馬太效應，華為領跑，新勢力與供應商各有所長。這種集中化在推動標準建立的同時，也或將在一定程度上抑制技術路徑的多元化探索。
結語：
在中國市場，每4輛具備城區領航輔助功能的新車中，就有超過1輛采用華為的解決方案；在35萬元以上的豪華市場，這一比例更是過半。目前，華為正將其智能輔助駕駛技術推向高速L3級別的實際路測。
面對“靈魂”與“肉體”的抉擇，各大車企正通過資本投入、技術平衡與品牌隔離等方式以應對。當華為乾崑的累計輔助駕駛里程突破50億公里，一個基于統一技術基座、競逐高階體驗與商業模式創新的中國智能汽車新秩序，正在加速形成。
浙公網安備 33010602000006號
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