多數公司推廣汽車換電模式遭遇瓶頸緣何而起？

　　【中國智能智造網 市場分析】提到“換電模式”，很多人其實早有耳聞，曾經吸引了目光的初創公司BetterPlace在以色列推廣這種商業模式，2013年，該公司由于資金鏈斷裂而宣告破產。在此之后，2014年大名鼎鼎的Tesla宣布了一個換電模式試點項目，不過一年之后便宣告不再繼續推廣。而2015年，中國臺灣電動摩托車初創公司Gogoro宣布進軍荷蘭阿姆斯特丹，在該城市推廣電動車換電站。此前該公司已經在臺北完成了換電網絡布局。2015年7月，北汽新能源宣布與中石化北京石油合作打造充換電站網絡。　　這些公司前赴后繼的嘗試換電模式，概因其具有獨特的優勢，在目前的科技發展水平下，令人擁有極大的想象空間。那么我們首先來簡要概括一下換電模式的優勢和劣勢。
　　
　　優勢：
　　
　　1.降低用戶的初始購置成本(電池租賃代替購買)。
　　
　　2.便于集中管理電池，延長電池使用壽命。
　　
　　3.服務效率高，換一次不超過3分鐘。
　　
　　4.所謂的與電網互動，聯合可再生能源如風能及太陽能，削峰填谷。
　　
　　劣勢：
　　
　　1.前期投資成本巨大。
　　
　　2.在用戶采納率很低的推廣初期，針對私家車的換電站基本不可能在短期內盈利，需要燒錢。BetterPlace從07年開始直到13年宣布破產，前后燒了8億美金，仍然以失敗收場。
　　
　　3.模糊的安全性與責任界定。
　　
　　4.不同的電池標準，導致換電運營商與汽車生產商合作困難。BetterPlace只敲定了雷諾一家，Tesla這種不差錢的主也是試探性的玩了一下換電，結果上千個用戶中與其簽訂協議的。
　　
　　5.科技的不確定性(電池技術以及快充技術的高速發展，為這種商業模式的必要性帶來了很大的疑問)。
　　
　　現在總結完了優缺點，我們可以很清楚的看到，為什么有些公司必然失敗，而有些公司則非常有可能成功。
　　
　　站在政府的角度，能夠大規模提升EV采納率的模式就是好的模式，然而換電模式并不能解決用戶的續航焦慮(RangeAnxiety)，也并不能大規模的提升用戶需求，這并不單單是因為不受用戶認可，原因是前面列的幾條劣勢。
　　
　　站在充換電運營商的角度，盈利永遠是目的。然而針對私家電動汽車的市場，短期內盈利是不可能的。
　　
　　站在電網公司的角度，他們更關心的是自身的利益，對于推廣電動汽車這件事，他們的態度其實是模糊的。表面上看，他們的積極性應該是強的，但是要大規模的推廣電動汽車基礎設施，需要大規模的電網升級和改造，尤其是美國這種相對年齡比較大的電網，還要應對非常不穩定的充電負荷。
　　
　　站在石化企業的角度，表面上看他們應該對電動汽車的發展憂心忡忡，然而這其實是他們的一個巨大的轉型機會。因為他們擁有巨大的汽車能源補給網絡和資源，中石化現在已經開始有動作了。
　　
　　站在車企的角度，傳統汽車制造商沒有那么多閑錢去投資自己的充換電網絡，他們更傾向于尋求合作機會。而新能源汽車制造商只有特斯拉這種巨頭才玩得起自建充換電網絡。
　　
　　站在電池生產商的角度，電池標準的統一仍然是個急需解決的問題(車企同樣面對這個問題)。
　　
　　下面看一下那些失敗了的和正在推進的公司：
　　
　　首先看BetterPlace。該公司的總裁Aggassi是一個很有野心的人，他當時規劃了一個美好愿景，但是面對極低的用戶簽約率以及高昂的投資成本，資金鏈斷裂基本是板上釘釘的。這里面的關于充換電基礎設施投資的問題有一個“雞生蛋困境”，就是基礎設施建設前期投資需要面對非常高的用戶需求不確定性，持續的推廣基礎設施需要觀察到用戶需求。但是另一方面用戶需求又需要觀察到大面積的基礎設施跟進，才可能實現增長。顯然BetterPlace面對這個問題是無能為力的。
　　
　　然后看Tesla。一開始Musk在宣稱要推廣換電模式的時候，其實也就是想花一些錢嘗試試一下，如果效果好就繼續推廣，如果不行就立即停止。結果證明不行，然后就不了了之了。
　　
　　再看中國臺灣的Gogoro。大家可能比較熟悉國內的小牛電動車，其實在電動摩托車這個細分領域，化走的好的是Gogoro。目前這家創業公司已經在臺北完成了他們的換電網絡布局，開始籌劃在Amsterdam布局下一個GogoroEnergyNetwork。歐洲一些國家比如挪威，法國等已經開始表現出興趣。Gogoro目前勢頭發展很好，概因其前期投資成本相比electriccar來說要低太多的，他們的GoStation占地小，換電方便，完全自助，無需管理.
　　
　　然后看一下國內正在推廣的電動汽車充換電站。前幾年一些城市比如青島，杭州，廣州，北京，深圳等搞的換電站反響并不是很強烈，但是由于針對的是公共交通系統，并不存在用戶需求的問題，所以談不上失敗。國內關于充電換電之爭也是持續了幾年，12年以前國務院要搞“換電為主，充電為輔”，12年以后又改為充電為主的政策，大規模建充電樁和公共充換電站。近北汽新能源宣布與中石化聯合推廣出租車充換電站，口號喊的很響。
　　
　　總結一下，換電模式只適用于某些細分市場，如公共交通，物流車隊，以及前期投資成本并不高的電動摩托車等。但是對于主流的私家車市場，換電模式并不合適。主要是因為用戶需求低，前期投資成本巨大。
　　
　　后我想說一下所謂的換電站與電網互動，削峰填谷的問題。目前來看，實現這樣的目標很難。
　　
　　首先，國內的電力市場電價是基本平穩的，這種情況下如果想要實現谷期充電，峰期放電或者不充電有兩個困難。
　　
　　、需要大量的電池。以電動出租車為例，要保證一定的服務水平，并且實現削峰填谷的目標，必然導致大量的電池儲備，這樣也必然導致高昂的前期投資成本。一個辦法可以緩解這個問題，就是多個換電站共享電池庫存，降低庫存成本。
　　
　　第二、V2G(汽車向電網反向送電)模式下，有研究表明很容易導致電池壽命急速衰減，如果控制不當，得不償失。
　　
　　其次針對國外電力市場，包括像PJM這種實行實時電價的(RealTimePricing)市場，通過套利電價并實現削峰填谷是不經濟的。原因還是需要大量的電池儲備。站在充換電運營商的角度(假設與電網公司獨立，國內情況可能不同，因為國內的充換電基礎設施建設很多都是有電網公司牽頭)，這種峰期不充電或者放電，后半夜谷期充電的策略已經被證明在現在的成本結構下(包括電池購置成本以及充電樁的安裝成本，維護成本)是不經濟的。