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日前，富士康母公司鴻海集團舉辦科技日，發布了兩廂車ModelB和電動皮卡ModelV兩款新車及ModelC量產版。加上去年科技日發布的豪華轎車ModelE、電動大巴車ModelT，富士康電動車的產品線里已有5款車型，涉及SUV、轎車、巴士和皮卡多個類別。很顯然，富士康已經走在造車的路上。
不過，鴻海集團董事長劉揚偉的一席“富士康堅持設計和制造服務，并表示希望有一天特斯拉能成為自己的客戶“的話，似乎又預示著富士康在汽車產業還是走類似ICT產業代工的老路。那么問題來了，在汽車產業，富士康未來究竟是自己造車，還是延續其在ICT產業中的代工模式？
01
布局早，廣布局，核心優勢在哪里？
提及涉足汽車領域，如果從2005年收購中國臺灣地區四大汽車線束廠之一的中國臺灣安泰電業100%股權，正式涉足電瓶線、影音傳輸線束、倒車雷達及智能設備等車用電子用品的制造算起，富士康已經布局接近17年。
自2013年起，富士康相繼為特斯拉、奔馳、寶馬等車企提供電子產品。后來，富士康開始進軍大出行領域，跟北汽新能源共同投資研發生產制造新一代動力電池。2015年，富士康聯手騰訊、和諧汽車共同創辦了和諧富騰，將汽車業務拓展到了整車領域。2017年，富士康在汽車相關和出行領域大量投資，先后投資入股過滴滴出行、小鵬汽車以及動力電池獨角獸寧德時代。
至于當下火爆和代表未來發展趨勢的電動車領域，從2019年才算正式涉足，并在一年后，與供應商組成了MIH 的行業聯盟，并聯合開發了技術平臺，用于為品牌客戶設計和制造汽車。
根據鴻海集團董事長劉揚偉的介紹，富士康正與MIH (Mobility in Harmony)平臺的合作伙伴一起，打破傳統汽車制造的閉環，未來有望將汽車的設計時間縮短一半，并將開發成本削減1/3。MIH是富士康的智能電動車開放平臺，目前，MIH平臺已經聚集了超過2400家企業，其中約四分之一為軟件公司。至今為止，已有5款基于MIH平臺的車型發布，其中包括在最新的鴻海科技日上亮相的富士康旗下Foxtron品牌兩廂電動車Model B和電動皮卡Model V。
值得一提的是，2020年，鴻海集團宣布與中國臺灣裕隆成立合資公司鴻華先進，富士康占股51%。去年首次發布的三款車型Model E、Model T以及Model C就是由該公司打造。而在新公司成立不到一個月的時間，富士康就以2.3億美元收購了位于美國俄亥俄州的電動汽車創業公司，Lordstown Motors，成為了自己第一家汽車組裝工廠。
不知業內看了上述富士康所謂造車的發展之路有何感想？用布局早，廣布局來形容是最為貼切的。但也正因為如此，也引發了我們的疑問，那就是如此早和廣的布局，截止到目前為止，富士康在造車領域的核心競爭優勢在哪里？還是說這些早和廣的布局，富士康只是為了熟悉和積累造車的經驗？總之，富士康的造車能力總給人一種霧里看花的感覺。
02
造車還是代工，這是個問題
如果說上述是富士康自身在造車領域摸爬滾打十多年還只是給業內一種霧里看花的感覺是影響其是造車，還是代工實力主觀方面的因素，那么汽車產業的趨勢、市場和競爭環境則是客觀因素。
從汽車產業的發展趨勢，傳統燃油車式微，電動智能化汽車崛起是大勢所趨，雖然富士康有著十多年的汽車經驗，但在這種趨勢之下，其積累的所謂經驗勢必會縮水，也就是說無論富士康是自己造車，還是代工汽車，我們絕對不能以十多年的造車經驗來判斷其能力。其實這點從其自己發布的電動車型已經露出端倪。
以富士康旗下已經開啟預售的ModelC為例，該車型定位屬于緊湊型純電動SUV，整體車身外形設計中規中矩。內飾方面，采取了行業的主流設計方案，以儀表屏和中控屏取代了車內的大多數物理按鍵，但亮點乏善可陳。
此外，ModelB車型也并未達到行業先進的水平。據官方消息，新車基于MIH電動車平臺打造，但由于該車整體造型與大眾 ID.3太過相似，因此遭受了不少質疑。而ModelB的百公里加速成績是6.6s，純電續航里程為450km，這樣的動力以及續航水平放在同級里面充其量是打成平手。
到這里，也許有人會稱，為了代工，富士康是否在自己造車上刻意保守為之呢？但在我們看來，結論應該是恰恰相反。既然要代工，甚至未來的目標是為特斯拉這樣的企業代工，通過自己的車型來證明自己的實力不應該是最有說服力的嗎？畢竟馬斯克之前曾對媒體表示：“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找像富士康這樣的供應商說為我制造汽車。”，富士康用自己的車型來打臉馬斯克多好的機會。
借助馬斯克此前的這番言論，我們自然就引出所謂代工的客觀因素。從整個汽車制造行業來看，由于疫情等客觀因素的影響，產能過剩是嚴酷的現實。以中國這個目前全球最大的電動車消費市場為例，據乘聯會曾公開預警，汽車行業在解決傳統汽車產能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產能過剩。
《2021年我國乘用車產能問題分析》中指出，截至2021年年底，全國乘用車產能約4089萬輛，產能利用率為52.47%。2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用產能已有569.5萬輛，產能利用率為58.4%。
需要說明的是，對于產能利用率，國際上主流的評判標準為正常區間79%-83%，超過90%為產能不足，低于79%為產能過剩。通常情況，汽車產能利用率要高于60%。
鑒于上述的事實，即便是在汽車代工領域，富士康要想在如此眾多的汽車制造企業中脫穎而出也絕非易事。
03
寫在最后
盡管面臨上述自己造成和代工領域均存在的主客觀雙重因素的挑戰，富士康還是提出了自己的目標。
例如2021年5月，富士康與美國電動車企業Fisker達成協議，計劃每年生產多達15萬輛汽車，生產將于2024年啟動；此后幾個月里，富士康又分別拿到了Monarch Tractor、INDIEV兩家公司的訂單，準備生產農用拖拉機和電動原型車。
按照規劃，富士康將在2025-2027年間，為全球10%的電動汽車(約300萬輛)供應汽車零部件和提供服務。如果加上造車業務，富士康預計到2026年前，電動汽車相關業務每年貢獻營收1萬億新臺幣(約合人民幣2296億元)。
在我們看來，企業有目標無可厚非，但對于富士康而言，最重要的是，明確自身未來在汽車產業中的定位，究竟是自己造車，還是代工才是重點，但就像前面分析的，不管是自己造車，還是代工，對于富士康都是問題。基于此，現在富士康頻發新車，也是權宜之計吧！
浙公網安備 33010602000006號
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