李想談為何不選插混選增程：PHEV沒啥難度、大電池四驅串聯最好

2023-03-13 12:00:57來源：快科技關鍵詞：電動汽車汽車制造新能源汽車閱讀量：22198

導讀：2023年3月11日，理想汽車CEO李想在線披露了理想選擇增程的原因，拆除后驅動電機后，前驅并聯高速路大概可以比前驅串聯節省7%的能耗，節能效果更好。

　　理想帶火了增程混動，但很多人覺得增程是最簡單的串聯，并沒有什么技術難度，理想選擇它，是因為沒有技術積累，不得已另辟蹊徑，那么事實如何？3月11日，理想汽車CEO李想在線披露了原因。

　　“關于增程和PHEV的一些歷史選擇，今天可以還原了。

　　第一代理想ONE就已經完成了PHEV并聯（高速單檔，就是本田i-MMD的方式）的研發（真的沒啥難度、沒啥難度、沒啥難度），而且早就裝車了。真實高速路實測并聯可以節省不到4%的能耗，我說的不是理論上的峰值，而是大規模真實的高速路測。

　　拆除后驅動電機后，前驅并聯高速路大概可以比前驅串聯節省7%的能耗，節能效果更好。2019年并聯齒輪組的綜合成本是不到2000元，但是1.2T三缸機高速并連運行的NVH會差一些。

　　內部對是否上并聯其實是有爭議的，我提議用數學題理性決策，我們算了一個經濟賬：

　　假設用戶一年平均行駛20000公里，20%的比率是純高速(80時速以內串聯、并聯能耗沒有差異)，相差的油耗是8.8升*4%*8元/升，這4000公里節省的油錢每年115元，10年差1150元，還要犧牲NVH的體驗。

　　由于我們的產品只提供四驅，所以我們堅決的放棄了并聯，選擇NVH更好的串聯方式。

　　如果你拆解早期生產的2020款理想ONE的齒輪箱，并聯的齒輪組還留在上面，通過軟件控制保持永遠串聯運行。當然后期也沒法開啟，因為PHEV是燃油車的生產資質，REV是新能源的生產資質，不允許改變驅動方式。

　　另外，我們2018年收購的生產資質是可以生產燃油車的，不過我們常州自建的新工廠是按照“增程式純電動車”報備和審批的，是我們主動選擇不生產PHEV，而不是很多人認為的不能生產。

　　今天我仍然堅持我的觀點，站在用戶價值而不是技術必須刷存在感的層面：

　　大電池的四驅，串聯是最好的選擇，前驅的話并聯是最好的選擇。無論是三缸機還是四缸機，高速并聯的噪音和NVH肯定不如串聯更好，因為后者減少了振動傳遞路徑。”

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