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BAUMER/堡盟
無人配送車早已不是實驗室里的稀罕展品，正越來越頻繁地走進普通人的生活，不僅在城市的街巷里穿梭，在縣城鄉鎮的柏油路上也已能見到它們的身影。
這些車沒有駕駛員，卻能在復雜路況中實現避障；不需要歇腳，頂著大太陽、淋著雨，就能實現全天候不間斷配送，完成取貨、送貨的全程。而且自帶“吸睛體質”，走到哪兒都能引起圍觀。
國家郵政局數據顯示，截至2024年年底，快遞物流無人配送車規模化應用累計才超過6000臺。然而僅僅一年后，到了2025年，新石器、九識等多家無人車企業已官宣，或即將跨過萬臺交付量的門檻，市場增長勢頭迅猛。
這場物流末端的變革，正在改寫“最后一公里”的配送規則。
北京順義區，美團推出騎手與無人車組合的配送模式：用戶下單后，先由無人車將批量訂單運送至中轉駐點，再由騎手完成“最后一百米”的上門配送。在青島黃島區，無人配送車每天只需往返兩趟，就能從快遞集散地，將所有需送往門店驛站的包裹悉數運達。
這一切的背后，科技巨頭和創業公司在無人配送賽道上打得火熱。一邊是技術不停迭代升級，一邊是商業落地反復磨合。一場改變物流行業未來的革命，正在展開。
價格暴降90%，從幾十萬一臺降至萬元級別
無人配送車正悄悄在物流末端“站穩腳跟”，尤其在網點與末端門店、驛站之間的短途配送中，逐漸成為快遞行業的新幫手。
而無人配送車能快速“駛入”物流末端市場，成為行業新熱點，背后的關鍵推手是其價格的大幅下降。從早期的幾十萬元一臺，降至如今的萬元級別，降幅接近90%，價格親民后，它才得以在短途配送中快速立足。
億歐智庫2021年無人配送相關報告中提到，一輛自動駕駛末端配送車硬件成本約30萬-50萬元；2021年，辰韜資本調研無人配送車整車成本20萬-25萬元，彼時高昂的造價讓多數快遞企業望而卻步，僅少數企業開展試點。
但進入今年，無人配送車價格進一步下探。今年5月，九識智能發布E系列首款車型E6，售價1.98萬元。一個月后，菜鳥推出新款無人車GT-Lite，定價2.18萬元，疊加限時優惠后低至1.68萬元。
價格親民化后，無人配送車的實用價值在實際運營中快速凸顯。
北京某快遞分揀中心的工作人員向Tech星球透露，無人配送車的核心作用就是穿梭于分揀中心與小區末端之間。“它會直接把貨送到小區或者附近的驛站，快遞員在小區接貨后再上門配送，這就省了快遞員往返分揀中心的時間，效率提高不少。”
這種便捷性也得到了快遞驛站工作人員的認可。無人配送車的操作流程十分簡單：遠程解鎖接收貨物、快速卸貨完成交接、確認后一鍵啟動讓車輛自主返程。無需專人引導，全程自動化的操作，讓末端收貨環節的效率大幅提升。
“它有點像酒店的服務機器人，一到驛站門口，我就能收到驗證碼。輸入驗證碼后，車門直接解鎖，卸完貨、確認取件完成，車子就會自動離開，特別方便智能。”
正因如此，近幾年順豐、中通、圓通、極兔、韻達等快遞公司加速引入無人配送車。根據國海證券的統計，目前中通快遞已投入約1000輛，圓通速遞投入近500輛，韻達股份投入超100輛，申通快遞投入超200輛。
此外，今年4月，中通快遞與新石器展開合作，計劃未來落地10000臺無人車。順豐控股已投入超800輛，預計2025年無人車規模將擴至8000輛。
多位快遞從業者表示，隨著技術進一步成熟，未來3至5年，如果無人配送車的成本降至萬元以內，覆蓋更多末端場景，那么快遞小哥的工作模式也將迎來全新升級。
資本密集押注，頭部企業加速跑馬圈地
Robotaxi(自動駕駛出租車)還在城市道路測試中謹慎探索時，無人配送賽道已率先打破“叫好不叫座”的僵局，成為資本眼中更具現實落地價值的“香餑餑”。
一位關注自動駕駛領域的投資人稱，相比Robotaxi動輒數十億的基建投入和漫長的法規完善周期，無人配送車聚焦“最后幾公里”的短途場景，既能憑借科技感帶來市場新鮮感，又能直接為末端驛站、網點解決人力成本高、配送效率低的痛點，實用價值肉眼可見，自然成為資本押注的優先選項。
資本的狂熱押注，在2025年頭部企業的融資成績單上體現得淋漓盡致。
今年2月，新石器剛完成10億元C+輪融資，緊接著，在10月23日，新石器宣布完成逾6億美元(折合人民幣約42.72億元)的D輪融資。九識智能則同在今年拿下近3億美元的B輪融資。白犀牛也獲得了2億元的B輪融資。
不到一年，三家頭部企業融資額合計超70億元，遠超同期部分Robotaxi企業的融資規模，賽道“吸金力”可見一斑。
資本的涌入，直接點燃了頭部玩家的“地盤爭奪戰”，落地應用的消息密集傳出。
今年4月，中通快遞股份有限公司與新石器簽署戰略合作協議，雙方計劃投入10000臺無人配送車；7月，申通快遞股份有限公司與菜鳥無人車達成戰略合作，加速無人配送規模化應用。京東物流則宣布，將在未來五年采購100萬輛無人車和10萬架無人機。
這些密集落地的合作，不只是企業在擴張版圖，更在末端驛站獲得了實打實的利益。
根據順豐集團公眾號，山東順豐在魯西10城共計投入52輛無人配送車，其中的48輛應用于中轉直發場景，單車日均往返5個來回，日均行駛6240km，運輸8萬票快件，運輸單票成本下降1.32元，效率提升30%。
北京一位快遞驛站的工作人員則給Tech星球算了一筆賬，若以12萬元的購車成本(含FSD全周期服務)計算，假設使用5年時間，一輛無人車每天的成本66元，加上電費，每日成本不超過80元。
相比傳統人力配送模式，這樣的成本優勢對末端驛站而言頗具吸引力。“隨著后續技術成熟，成本可能繼續下降”，上述工作人員表示。
交付萬輛之后，掀起“降本”之戰
無人配送車廣闊的市場空間，為行業發展提供了堅實支撐。
據招商證券測算，以全國快遞物流網點數量為基礎，無人配送車的市場空間約為 4680 億元；以全國小區數量為基礎，其市場空間在5460億元到7280億元之間。
在行業內，1 萬輛的運營規模已成為共識，這是無人配送車從試驗走向規模化應用的“臨界點”。目前，九識智能、新石器已經完成了第10000臺下線交付。
在多位行業從業者看來，唯有達到這一量級，企業才能突破“小批量、高成本”的困境，形成“技術降本、場景深度驗證、訂單規模擴張、進一步攤薄成本”的正向循環，真正打開商業化的大門。
不過，邁過萬輛門檻后，行業競爭同步加劇，而物流行業的整體環境更在倒逼無人配送企業加速降本。
據招商證券，2025年1-5月全國快遞業務量同比增長20.1%至788億件，但單價同比下降8.2%至7.5元，行業呈現“量增價跌”特征。企業對成本控制的敏感度達到新高度。
從成本結構來看，末端配送成為降本的核心突破口，以直營快遞公司順豐控股為例，2024年其單票人工及運力成本占公司總單票成本的84%。
無人配送車的核心價值，正是通過替代 “最后五公里” 的人力，成為“降低全社會物流成本”的關鍵抓手，這也意味著，無人配送車自身的硬件與運營成本必須持續下降，才能真正具備商業化替代能力。
這一點在不同區域的應用中更顯突出。一位山東快遞分揀處的負責人告訴Tech星球，相較于大城市人力成本較高、無人配送車替代人力的性價比更易顯現，小城市目前仍難以大規模使用無人配送車替代人力，核心原因正是其成本尚未降至足以匹配當地人力成本的水平。
這也從側面印證，無人配送車的降本之戰不僅關乎行業整體商業化進程，更決定著其能否突破區域限制，實現更廣泛的市場滲透。
早期無人配送車依賴的激光雷達、高算力計算平臺等，成本一度居高不下，但隨著激光雷達價格的下降，疊加批量采購帶來的議價能力提升，以及國產車規級芯片的成熟和算力優化算法的進步，直接拉低了整車制造成本。
而這種降本潛力仍在延續。上述投資人表示，就像上一輪硬件端的降本路徑，當前市場仍有顯著優化空間：“隨著銷量進一步攀升，此前相對固定的軟件開發成本、運營成本將被更多訂單平攤，這會成為下一輪降本的重要方向。” (任雪蕓)
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